2025年10月14日，中美航運(yùn)領(lǐng)域的“收費(fèi)戰(zhàn)”正式進(jìn)入實(shí)操階段。寄文件，寄貨物，查價(jià)格，就上飛時(shí)達(dá)國際快遞公司（fsdgjkd.com）官網(wǎng) 。這一天，美國航運(yùn)巨頭美森輪船的兩艘集裝箱船剛分別靠泊上海港與寧波港，就收到了合計(jì)高達(dá)1654萬元人民幣的“特別港務(wù)費(fèi)”賬單——其中“MATSON WAIKIKI”輪因30224凈噸的體量，單船繳費(fèi)達(dá)1209萬元，成為上海港首張涉美罰單;“MANUKAI”輪在寧波港也繳納了445.84萬元。

　　這筆天價(jià)費(fèi)用的背后，是中美雙方政策的精準(zhǔn)對(duì)撞：當(dāng)日，中國《對(duì)美船舶收取船舶特別港務(wù)費(fèi)實(shí)施辦法》與美國“港口安全與公平競爭費(fèi)”同步生效，一場(chǎng)由美方率先挑起的貿(mào)易摩擦，正式蔓延至全球航運(yùn)核心環(huán)節(jié)。

　　馬士基緊急調(diào)船規(guī)避收費(fèi)，寄文件，寄貨物，查價(jià)格，就上飛時(shí)達(dá)國際快遞公司（fsdgjkd.com）官網(wǎng) 。

　　中國對(duì)美船舶收取“船舶特別港務(wù)費(fèi)”的政策并非“一刀切”，征收費(fèi)范圍包括懸掛美國旗的船舶、在美國建造的船舶，以及任何由美國個(gè)人或機(jī)構(gòu)直接或間接持有25%及以上股權(quán)、表決權(quán)或董事會(huì)席位的實(shí)體所擁有或運(yùn)營的船只，不過由中國船廠建造的船舶則得以豁免。

　　在此背景下，馬士基與赫伯羅特已暫停旗下兩艘懸掛美國旗的集裝箱船在10月14日中國特別港口費(fèi)生效后掛靠中國港口。當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月14日，馬士基發(fā)布通知，宣布對(duì)TP7航線進(jìn)行臨時(shí)調(diào)整。

　　6435標(biāo)準(zhǔn)箱的“波托馬克快運(yùn)”號(hào)(Potomac Express，IMO：9349526)將跳過寧波港，改為在韓國釜山港卸貨，過境貨物將在當(dāng)?shù)剞D(zhuǎn)運(yùn)至其他船舶。對(duì)于前往或途經(jīng)寧波的貨物，貨物將在釜山卸貨，并通過其他船舶以轉(zhuǎn)運(yùn)的方式送達(dá)最終目的地;原定由該船從寧波運(yùn)至美國的貨物則將先裝載到馬士基盧茲號(hào)(Maersk Luz，IMO：9526904)上，隨后于10月24日在光陽換乘至“波托馬克快運(yùn)”號(hào)。

　　6200標(biāo)準(zhǔn)箱的“馬士基金洛斯號(hào)”(Maersk Kinloss，IMO：9333022)也將停止掛靠寧波港，其進(jìn)口貨物將在韓國港口卸載，并通過馬士基網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的其他船舶轉(zhuǎn)運(yùn)至寧波和其他目的地;原定由該船從寧波運(yùn)至美國的貨物，將裝載于接駁船，并在韓國轉(zhuǎn)運(yùn)，不過具體接手船只船名待定。

　　馬士基表示調(diào)整原因是“始終致力于支持客戶高效地管理供應(yīng)鏈”，但行業(yè)分析認(rèn)為，主要原因還是這兩艘船都懸掛美國國旗，若?？繉幉▽⒁蛑袊嚓P(guān)公告而被征收港口費(fèi)。據(jù)集運(yùn)數(shù)據(jù)分析公司Linerlytica估算，承運(yùn)人在首年掛靠中國港口可能需支付高達(dá)23億美元的港口費(fèi)用，此前由于中國制造船舶獲豁免，此金額已較之前的39億美元有所下降。該金額接近Linerlytica預(yù)計(jì)中國船公司在掛靠美國港口時(shí)所需支付費(fèi)用的兩倍。

　　Linerlytica估計(jì)，馬士基在中國的港口費(fèi)用將接近4億美元，而地中海航運(yùn)(MSC)略低;美股上市的Zim預(yù)期將承擔(dān)超過6億美元，為主要航運(yùn)公司中最高。受影響的船舶平均每標(biāo)箱航次成本將上升約300美元。由于上周五才收到通知，各大班輪公司反應(yīng)時(shí)間有限，短期內(nèi)運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)將上漲。

　　中美巨頭的博弈，給了其他航企機(jī)會(huì)。韓國現(xiàn)代商船、中國臺(tái)灣長榮等企業(yè)因無美資背景，未被納入中方征收范圍，近期中美航線訂艙量同比增長20%，韓國油輪單日租金甚至飆升至13萬美元，創(chuàng)下三年新高。這種“替代效應(yīng)”恰恰說明，全球航運(yùn)市場(chǎng)的選擇權(quán)始終掌握在“成本更低、服務(wù)更穩(wěn)”的一方手中。

　　就在美森繳罰單一事發(fā)酵的同時(shí)，白宮已釋放出談判信號(hào)。特朗普公開表示愿就港口費(fèi)用問題“理性談判”，這背后是美國能源企業(yè)的聯(lián)合施壓——德州LNG供應(yīng)商警告，若中方持續(xù)反制，對(duì)華出口合同將難以履約。顯然，美方已意識(shí)到“收費(fèi)戰(zhàn)”沒有贏家。

　　但談判的前提，必然是實(shí)力的對(duì)等。中國造船業(yè)的產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)、航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的全球布局、對(duì)供應(yīng)鏈的掌控力，才是反制政策的底氣所在。

　　對(duì)企業(yè)而言，這場(chǎng)風(fēng)波更像是一次警示：在地緣政治波動(dòng)的當(dāng)下，依賴單一航線、單一資本背景的運(yùn)營模式已難以為繼。馬士基的“多市場(chǎng)布局”、中方企業(yè)的“合規(guī)化運(yùn)營”，或許才是穿越不確定性的核心邏輯。

　　接下來，11月中美經(jīng)貿(mào)磋商窗口即將開啟，“收費(fèi)戰(zhàn)”是否會(huì)降溫尚未可知。但可以確定的是，靠行政手段扭曲市場(chǎng)規(guī)律的做法終將失敗，而真正的競爭力，永遠(yuǎn)藏在完整的產(chǎn)業(yè)鏈、高效的交付能力和靈活的應(yīng)變策略里。寄文件，寄貨物，查價(jià)格，就上飛時(shí)達(dá)國際快遞公司（fsdgjkd.com）官網(wǎng) 。